CRF 450R 2018
PROVA A BATTERMI!

Per la prima volta la CRF450R sarà equipaggiata di serie con l’avviamento elettrico, utilissimo sia per gli appassionati che la usano per svago sia per i piloti impegnati nelle competizioni. Alimentato da una ultra leggera batteria agli ioni di litio e privata della leva per l’avviamento a pedale, mantiene inalterate le caratteristiche di leggerezza complessiva. Il set up delle sospensioni è stato ritoccato per ottenere un ulteriore miglioramento della già eccezionale maneggevolezza.
Le modifiche si basano su quanto offerto dalla fantastica versione 2017, frutto di una totale riprogettazione che ha portato a un motore e a una ciclistica completamente nuove, ispirate al tema di sviluppo ‘Regina del Holeshot’.

Introduzione

Fin dalla sua introduzione nel 2002 la Honda CRF450R ha coniugato la fruibilità della potenza al massimo controllo, definendo il concetto di “equilibrio” dal punto di vista del pilota. Permettendo sia ai professionisti che agli amatori di trarre contemporaneamente il meglio da sé e dalla moto, si è imposta come modello di riferimento per affidabilità, prestazioni globali e qualità costruttiva.

Oggetto di un’evoluzione continua, anno dopo anno, frutto del costante impegno nelle competizioni mondiali ai massimi livelli, negli ultimi otto anni la CRF450R è stata perfezionata fino a diventare una delle moto da cross più complete. Oggi la moto da cross preferita in Europa sfoggia un motore dalla potenza massima incredibile, oltre ad un’aderenza e una trazione senza eguali.

Panoramica del modello

La CRF450R 2018 è stata sviluppata sulla base dell’esperienza diretta dei team Honda nei campionati AMA ed MXGP, con l’obiettivo di essere la prima a scattare dal cancelletto, la prima al ‘holeshot’ della curva 1 e per segnare un tempo sul giro strabiliante.

Condotti di aspirazione rettilinei riducono la resistenza dell’aria e migliorano l’efficienza della combustione. Il collettore di scarico si divide verso i due silenziatori in posizione più vicina al motore, contribuendo così ad innalzare il rapporto di compressione a 13,5:1, un elemento chiave nella ricerca della maggiore potenza.

La forcella a steli rovesciati Showa da 49 mm con nuova taratura e molle in acciaio è sviluppata sulla base dell’unità racing impiegata nel campionato giapponese. Le travi discendenti del telaio in alluminio sono rastremate per fornire maggiore stabilità sull’anteriore. Il baricentro è basso, grazie anche a dettagli come il serbatoio benzina in titanio e l’infulcraggio superiore del monoammortizzatore posizionato più in basso.

Le sovrastrutture dal design innovativo creano prestazioni aerodinamiche ultra-efficienti e una forma liscia ed “organica” per offrire al pilota la massima libertà di movimento. Presentano inoltre grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento della pellicola, che determina immagini nitide e una finitura durevole. E per la prima volta è disponibile il kit di avviamento elettrico.

MOTORE

Tipo Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero Unicam a 4 valvole
Cilindrata 449,7 cc
Alesaggio per corsa 96 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 13,5 : 1
Alimentazione Tipo Iniezione elettronica PGM-FI con selezione mappature EMSB
Capacità serbatoio 6,3 litri
Accensione Digitale CDI
Avviamento Elettrico

TELAIO E CICLISTICA

Tipologia Doppio trave in alluminio di settima generazione
Dimensione (LxLxA) 2.183 x 827 x 1.274
Interasse 1.482 mm
Inclinazione canotto di sterzo 27° 22'
Avancorsa 116 mm
Altezza sella 960 mm
Altezza da terra 328 mm
Peso in ordine di marcia 110,6 kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata Showa con molle in acciaio, steli da 49 mm, escursione 305 mm
Sospensione posteriore Ammortizzatore Showa con Honda Pro-Link

TRASMISSIONE, FRENI, RUOTE

Frizione Multidisco in bagno d'olio
Cambio 5 marce
Trasmissione finale A catena
Ruota anteriore A raggi, cerchi e mozzi in alluminio
Ruota posteriore A raggi, cerchi e mozzi in alluminio
Pneumatico anteriore 80/100-21, Dunlop MX3SF
Pneumatico posteriore 120/80-19, Dunlop MX3S
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave da 240 mm, pinza singolo pistoncino

3.1 Motore

Il motore da 449cc della CRF450R 2018 è vigoroso in ogni punto, sia ai regimi bassi e medi, sia nel picco di potenza, con più allungo e consistenza anche in prossimità del limitatore.

Per ottenere queste prestazioni, ogni particolare del motore è stato scrupolosamente sviluppato insieme agli ingegneri della HRC. La testata presenta la conosciuta distribuzione Unicam a quattro valvole ma con nuovo design: è ora presente un bilanciere a dito sulle valvole di aspirazione che determina un’alzata aumentata di 0,5 mm, ora pari a 10 mm (1cm), mentre l’alzata delle valvole di scarico aumenta di 0,85mm, ora pari a 8,8mm.

Il diametro delle valvole di aspirazione è 38 mm e grazie alla lavorazione bidirezionale delle sedi valvola, il flusso dei gas è più omogeneo. Il flusso in ingresso nei condotti è ora diretto e rettilineo. Analogamente, il flusso dei gas di scarico è regolato attraverso gli scarichi doppi, con curvature radiali graduali.

Le molle delle valvole hanno una sezione trasversale ovale, contribuendo a ridurre l’altezza della distribuzione e ad ottenere dimensioni complessive più compatte della testata. L’angolo incluso tra le valvole di aspirazione è di 9°, e quello tra le valvole di scarico è di 10,5°, che, grazie anche alla configurazione del pistone, massimizza l’efficienza della combustione e permette di ottenere un rapporto di compressione di 13,5:1. Al raffreddamento del pistone provvede un getto d’olio a 4 fori, per tenere sotto controllo il calore generato dall’incremento della compressione.

Lo spinotto del pistone e il bilanciere a dito sono entrambi dotati di rivestimento DLC (Diamond‑like Carbon), caratterizzato da eccellente resistenza all’abrasione e da  durabilità, e dalla capacità di ridurre le perdite per attrito. Le misure caratteristiche di alesaggio e corsa rimangono immutate a 96 x 62,1 mm.

Il motore utilizza una pompa di recupero per distribuire l’olio a forza (invece che nebulizzarlo) sia per la trasmissione che per la frizione, riducendo l’attrito, migliorando l’efficienza della lubrificazione e minimizzando le perdite da pompaggio. È impiegato un solo circuito per l’olio per un totale di 1250 cc.

La velocità di rotazione dell’ingranaggio della trasmissione primaria determina minori sollecitazioni su cambio e frizione. Per sfruttare al meglio la potenza e la coppia, la trasmissione finale è di 13/49 rispettivamente per pignone e corona.

La frizione è composta da 7 dischi conduttori e da 6 dischi condotti realizzati con un nuovo trattamento superficiale. Questa soluzione non determina un vantaggioso risparmio di ingombro e di peso, oltre a positive conseguenze sui costi di gestione, ma non ha nessuna conseguenza negativa su durevolezza e affidabilità. Un disco conduttore della frizione da 2 mm disperde calore più efficientemente, mentre le molle ad anello antivibrazioni sono mantenute per realizzare un collegamento consistente tra i dischi.

I comandi e le indicazioni a disposizione del pilota sono razionalizzati e posizionati insieme sul lato sinistro del manubrio: pulsante di spegnimento del motore, spia EFI, pulsante di selezione della modalità EMSB con spia LED.

Il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) consente al pilota di adattare in modo istantaneo alle condizioni del tracciato le caratteristiche di erogazione del motore. A moto ferma, al regime di minimo, una semplice pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.). E ad ogni selezione di un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota con il corrispondente numero di lampeggi.

La mappa 1 utilizza la combinazione standard degli intervalli di accensione e iniezione per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La mappa 2 è di natura più mite, offrendo una risposta dell’acceleratore facile da gestire, adatta ai fondi a bassa aderenza. La mappa 3 è la più sportiva, con una combinazione di potenza e coppia sempre reattiva e aggressiva. Mentre la mappa 1 è standard e non modificabile, le mappe 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura del noto “setting tool HRC”.

La CRF450R è dotata di serie dell’avviamento elettrico con la predisposizione al montaggio del kick starter.

 

3.2 Telaio e ciclistica

Il telaio della CRF450R 2018 offre al pilota la possibilità di sfruttare al meglio il potente motore. La struttura in alluminio a doppio trave discendente presentata nel 2017, giunge alla settima generazione con obiettivi chiari: migliorare la velocità in curva, la stabilità e la direzionalità sull’anteriore, la trazione al posteriore, offrendo al tempo stesso livelli elevati di confidenza e prevedibilità delle reazioni.

La principale caratteristia, percepibile anche a vista, risiede nelle due travi principali, che sono rastremate e garantiscono maggiore stabilità, trazione e fiducia nel comportamento dinamico. Le rigidità torsionale e laterale sono ottimizzate per migliorare l’efficacia della sterzata e il feeling di guida. Il telaietto posteriore è dotato di un componente estruso.

La configurazione del telaio sposta maggior peso sulla ruota posteriore, con il risultato di una trazione eccellente.

L’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa sono impostate a 27,4° e 116 mm.

La CRF450R 2018 è snella e compatta e anche e facile da gestire grazie al baricentro basso. La configurazione attuale carica maggiormente il retrotreno e dà maggiore trazione, permettendo di spingere al limite l’eccezionale livello di aderenza e direzionalità dell’avantreno.

La nuova CRF450R 2018 è dotata di una forcella Showa da 49 mm con molle in acciaio, completamente regolabile, sviluppata sulla base dell’unità racing impiegata nel campionato giapponese e ritarata rispetto al modello precedente. Il cilindro ha un diametro di 25 mm, l’asta è da 14 mm e il pistone è da 39 mm. Come ci si aspetta da una sospensione pronto‑gara, appena “fuori dalla cassa” l’azione della forcella è flessibile, omogenea e totalmente controllabile.

Il monoammortizzatore Showa completamente regolabile è montato centralmente rispetto all’asse longitudinale della moto, migliorando così la centralizzazione delle masse e la stabilità ad alta velocità. Il forcellone in alluminio ha una sezione trasversale dei bracci sottile ed è lungo 599 mm.

All’anteriore un disco a margherita da 260 mm offre un’efficiente dissipazione del calore, grande potenza frenante e ottima sensibilità, grazie anche alla pinza a due pistoncini che lo stringe; al posteriore troviamo un disco a margherita da 240 mm e una pinza a pistoncino singolo. I leggeri cerchi in alluminio hanno raggi a montaggio diretto che riducono le masse non sospese. Le misure sono 21” x 1.6 all’anteriore e 19” x 2.15 al posteriore. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Dunlop MX3SF ed MX3S per terreni morbidi.

La nuova CRF450R 2018 è equipaggiata con un leggerissimo serbatoio benzina in titanio da 6,3 litri che contribuisce al miglioramento della manovrabilità e all’abbassamento del baricentro.

Le forme delle sovrastrutture facilitano i movimenti del pilota. Il parafango anteriore convoglia un flusso d’aria più efficace verso il radiatore. Bellissima e filante, la nuova CRF450R è anche resistente e perfettamente rifinita, con resistenti grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento della pellicola che coprono un’ampia zona ed hanno proprietà antigraffio.

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