CRF 450R
PROVA A BATTERMI!

Fin dalla sua introduzione nel 2002 la Honda CRF450R ha coniugato la fruibilità della potenza al massimo controllo, definendo il concetto di “equilibrio” dal punto di vista del pilota. Permettendo sia ai professionisti che agli amatori di trarre contemporaneamente il meglio da sé e dalla moto, si è imposta come modello di riferimento per affidabilità, prestazioni globali e qualità costruttiva.

Oggetto di un’evoluzione continua, anno dopo anno, frutto del costante impegno nelle competizioni mondiali ai massimi livelli, negli ultimi otto anni la CRF450R è stata perfezionata fino a diventare una delle moto da cross più complete. Per il 2017, la rivoluzione ha preso il posto dell’evoluzione. Oggi la moto da cross preferita in Europa è completamente nuova, sfoggia un motore dalla potenza massima incrementata, oltre ad un’aderenza e una trazione maggiori grazie al telaio riprogettato e alla ciclistica ridisegnata.

Ha un look diverso, offre sensazioni diverse, ed entusiasma su qualsiasi circuito. In poche parole, è più veloce. È molto più veloce.


M.Uchiyama, Large Project Leader (LPL) della 17YM CRF450R:

“Si tratta di una completa riprogettazione della CRF450R. Niente è stato lasciato al caso, abbiamo impiegato tutte le nostre energie per offrire ai clienti una moto da cross un passo davanti a tutte.

Ci siamo concentrati sul realizzare una moto con prestazioni del motore superiori, eccezionale trazione e aderenza della ruota posteriore e un baricentro basso, ottenendo un miglioramento dell’accelerazione rispetto al precedente modello del 5%. Il motto alla base di tale sviluppo era “indiscussa regina dell’holeshot”.    

Ora siamo orgogliosi di poter offrire una moto con questo tipo di prestazioni a tutti gli appassionati di motocross.” 

 

Panoramica del modello

La CRF450R 2017 è stata sviluppata sulla base dell’esperienza diretta dei team Honda nei campionati AMA ed MXGP, con l’obiettivo di essere la prima a scattare dal cancelletto, la prima al ‘holeshot’ della curva 1 e per segnare un tempo sul giro strabiliante. Con un nuovo motore caratterizzato da un picco di potenza superiore dell’11% rispetto al precedente modello e una ciclistica in grado di sfruttarlo completamente, la CRF450R 2017 è più forte, più affilata e più efficace.

E siccome una moto da cross ha la sua essenza nella sfida con il cronometro, la progettazione del modello 2017 è stata portata avanti dalla HRC anche grazie al continuo confronto con il precedente modello 2016 in una serie di test, comprese le simulazioni di partenza una di fianco all’altra. Il risultato è che la trazione e la potenza del nuovo modello si trasformano in un vantaggio significativo, con soli 1,53” nello scatto da 0‑10m, che significa un -6,4% rispetto al modello 2016.

Il nuovo motore sfrutta tecnologie innovative per la “respirazione” del motore. Condotti di aspirazione rettilinei riducono la resistenza dell’aria e migliorano l’efficienza della combustione. Il collettore di scarico si divide verso i due silenziatori in posizione più vicina al motore, contribuendo così ad innalzare il rapporto di compressione a 13,5:1, un elemento chiave nella ricerca della maggiore potenza.

Al posto della forcella KYB ad aria presente sul modello 2016, troviamo la forcella a steli rovesciati Showa da 49 mm con molle in acciaio, sviluppata sulla base dell’unità racing impiegata nel campionato giapponese. Le travi discendenti del telaio in alluminio sono ora rastremate per fornire maggiore stabilità sull’anteriore e trazione, inoltre la CRF450R 2017 ha geometrie completamente rivisitate: interasse più corto, forcellone più compatto, e nuove impostazioni per inclinazione cannotto di sterzo e avancorsa. Inoltre il baricentro è più basso, grazie anche a dettagli come il serbatoio benzina in titanio e l’infulcraggio superiore del monoammortizzatore posizionato più in basso.

Le sovrastrutture dal design totalmente nuovo creano prestazioni aerodinamiche ultra-efficienti e una forma liscia ed “organica” per offrire al pilota la massima libertà di movimento. Presentano inoltre grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento della pellicola, che determina immagini nitide e una finitura durevole. E per la prima volta è disponibile il kit di avviamento elettrico.

 

Caratteristiche principaliMotore

Il motore da 449cc della CRF450R 2017 ha una potenza massima superiore dell’11% rispetto al precedente modello. Se sovrapposte, le curve di potenza e coppia della 16YM e della 17YM mostrano graficamente il miglioramento in termini di prestazioni del nuovo motore: è più vigoroso in ogni punto, sia ai regimi bassi e medi, sia nel picco di potenza, con più allungo e consistenza anche in prossimità del limitatore.

Per ottenere tale incremento di prestazioni, ogni particolare del motore è stato scrupolosamente sviluppato insieme agli ingegneri della HRC. La testata presenta la conosciuta distribuzione Unicam a quattro valvole ma con nuovo design: è ora presente un bilanciere a dito sulle valvole di aspirazione che determina un’alzata aumentata di 0,5 mm, ora pari a 10 mm (1cm), mentre l’alzata delle valvole di scarico aumenta di 0,85mm, ora pari a 8,8mm.

Il diametro delle valvole di aspirazione è 38 mm (+2mm) e grazie alla lavorazione bidirezionale delle sedi valvola, il flusso dei gas è più omogeneo. Il flusso in ingresso nei condotti è ora diretto e rettilineo, migliorandone del 19% l’efficienza. Analogamente, il flusso dei gas di scarico è del 10% più efficiente attraverso gli scarichi doppi, a loro volta ridisegnati con curvature radiali graduali. I terminali di scarico doppi sono più corti di 78 mm.

Le molle delle valvole hanno una sezione trasversale ovale, contribuendo a ridurre l’altezza della distribuzione e ad ottenere dimensioni complessive più compatte della testata. L’angolo incluso tra le valvole di aspirazione è ora di 9° (dai precedenti 10°), e quello tra le valvole di scarico è di 10,5° (dai precedenti 11,5°), modifica che, grazie anche al nuovo pistone, massimizza l’efficienza della combustione e permette di ottenere un aumento del rapporto di compressione dal precedente 12,5:1 all’attuale 13,5:1. Al raffreddamento del pistone provvede un getto d’olio a 4 fori, più efficace rispetto al precedente sistema a 2 fori, per tenere sotto controllo il calore generato dall’incremento della compressione.

Lo spinotto del pistone e il bilanciere a dito sono entrambi dotati di rivestimento DLC (Diamond‑like Carbon), caratterizzato da eccellente resistenza all’abrasione e da  durabilità, e dalla capacità di ridurre le perdite per attrito. Le misure caratteristiche di alesaggio e corsa rimangono immutate a 96 x 62,1 mm.

Il motore ora utilizza una pompa di recupero per distribuire l’olio a forza (invece che nebulizzarlo) sia per la trasmissione che per la frizione, riducendo l’attrito, migliorando l’efficienza della lubrificazione e minimizzando le perdite da pompaggio. È ora impiegato un solo circuito per l’olio, invece di due come in precedenza, e ciò si traduce in una riduzione del volume totale di lubrificante dai precedenti 1390 cc (olio motore più olio trasmissione), agli attuali 1250 cc.

L’alleggerimento complessivo e il dimensionamento compatto sono stati ottenuti con numerosi nuovi approcci. Posizionando il contralbero di bilanciamento dentro al carter motore è stata ridotta la distanza tra albero motore e contralbero stesso. Inoltre l’ingranaggio della trasmissione primaria e del contralbero sono in comune, così come sono in comune l’ingranaggio guidato della primaria e quello della pompa dell’olio.

La velocità di rotazione dell’ingranaggio della trasmissione primaria è ora maggiore del 30%, determinando così minori sollecitazioni su cambio e frizione. Per sfruttare al meglio la maggiore potenza e coppia, sono stati modificati tutti e cinque i rapporti delle marce, oltre alla trasmissione finale che passa dalla precedente 13/48 ad una più corta 13/49 rispettivamente per pignone e corona.

La frizione ora è composta da 7 dischi conduttori (invece di 8) e da 6 dischi condotti realizzati con un nuovo trattamento superficiale. Questa soluzione non solo ha determinato un vantaggioso risparmio di ingombro (7,7 cm totali e quindi 2,6 mm più sottile) e di peso, oltre a positive conseguenze sui costi di gestione, ma non ha nessuna conseguenza negativa su durevolezza e affidabilità. Un disco conduttore della frizione da 2 mm (più spesso di 0,4 mm) disperde calore più efficientemente, mentre le molle ad anello antivibrazioni sono mantenute per realizzare un collegamento consistente tra i dischi.

I comandi e le indicazioni a disposizione del pilota sono ora razionalizzati e posizionati insieme sul lato sinistro del manubrio: pulsante di spegnimento del motore, spia EFI, pulsante di selezione della modalità EMSB con spia LED.

Il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) consente al pilota di adattare in modo istantaneo alle condizioni del tracciato le caratteristiche di erogazione del motore. A moto ferma, al regime di minimo, una semplice pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.). E ad ogni selezione di un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota con il corrispondente numero di lampeggi.

La mappa 1 utilizza la combinazione standard degli intervalli di accensione e iniezione per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La mappa 2 è di natura più mite, offrendo una risposta dell’acceleratore facile da gestire, adatta ai fondi a bassa aderenza. La mappa 3 è la più sportiva, con una combinazione di potenza e coppia sempre reattiva e aggressiva. Mentre la mappa 1 è standard e non modificabile, le mappe 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura del noto “setting tool HRC”.

Per la prima volta, è ora disponibile per la CRF450R il kit di avviamento elettrico.

 

Telaio e ciclistica

Il telaio completamente ridisegnato della CRF450R 2017 offre al pilota la possibilità di sfruttare al meglio il nuovo potente motore. La struttura in alluminio a doppio trave discendente giunge alla settima generazione con obiettivi chiari: migliorare la velocità in curva, la stabilità e la direzionalità sull’anteriore, la trazione al posteriore, offrendo al tempo stesso livelli elevati di confidenza e prevedibilità delle reazioni.

La principale modifica, percepibile anche a vista, risiede nelle due travi principali, che sono ora rastremate, garantendo maggiore stabilità, trazione e fiducia nel comportamento dinamico. La rigidità torsionale è stata ridotta del 6,8 %, con rigidità laterale invariata, per migliorare l’efficacia della sterzata e il feeling. Ne beneficia anche il peso (-270 grammi) e grazie ad un componente estruso invece che forgiato, anche il telaietto posteriore è più leggero (-225 grammi).

Sono inoltre presenti modifiche meno evidenti nella struttura e nei parametri del telaio. Il baricentro è più basso di 2,7 mm. L’interasse è più corto di 11 mm, pari a 1.482 mm. La distanza fra il perno della ruota anteriore e il perno del forcellone è aumentata di 13 mm, ora pari a 913 mm, mentre la distanza tra quest’ultimo e il perno della ruota posteriore è stata ridotta di 24 mm, ora pari a 569 mm. Questa nuova configurazione sposta maggior peso sulla ruota posteriore, con il risultato di una trazione eccellente, un obiettivo chiave dello sviluppo.

L’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa sono impostate a 27,4° e 116 mm (rispetto ai precedenti 27,1° e 117 mm). Il peso totale in ordine di marcia e con il pieno di benzina (6,3 Litri) è 110,6 kg.

La CRF450R 2017 è più snella, più compatta e anche più facile da gestire grazie al baricentro basso. La nuova configurazione carica maggiormente il retrotreno e dà maggiore trazione, permettendo di spingere al limite l’eccezionale livello di aderenza e direzionalità dell’avantreno.

La nuova CRF450R 2017 è dotata di una forcella Showa da 49 mm con molle in acciaio, completamente regolabile, sviluppata sulla base dell’unità racing impiegata nel campionato giapponese Non si tratta di un’evoluzione dell’unità da 48 mm precedentemente montata sul modello 14YM, dalla quale differisce sotto ogni punto di vista: il cilindro ha un diametro di 25 mm (anziché 24 mm), l’asta è da 14 mm (anziché 12,5 mm) e il pistone è da 39 mm (anziché 37 mm). Come ci si aspetta da una sospensione pronto‑gara, appena “fuori dalla cassa” l’azione della forcella è flessibile, omogenea e totalmente controllabile.

Il punto di attacco superiore del monoammortizzatore Showa completamente regolabile è più basso di 39 mm e l’ammortizzatore stesso è montato centralmente rispetto all’asse longitudinale della moto (precedentemente era sfalsato di 5 mm), migliorando così la centralizzazione delle masse e la stabilità ad alta velocità. Lungo 599 mm, il forcellone in alluminio è più corto di 18 mm e più leggero di 220 grammi rispetto alla precedente unità, con una sezione trasversale dei bracci più sottile.

All’anteriore un disco a margherita da 260 mm offre un’efficiente dissipazione del calore, grande potenza frenante e ottima sensibilità, grazie anche alla pinza a due pistoncini che lo stringe; al posteriore troviamo un disco a margherita da 240 mm e una pinza a pistoncino singolo. I leggeri cerchi in alluminio hanno raggi a montaggio diretto che riducono le masse non sospese. Le misure sono 21” x 1.6 all’anteriore e 19” x 2.15 al posteriore. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Dunlop MX3SF ed MX3S per terreni morbidi.

La nuova CRF450R 2017 è equipaggiata con un serbatoio benzina in titanio da 6,3 litri che pesa 513 g in meno del componente in plastica che sostituisce. Il risparmio di oltre mezzo chilogrammo in quella posizione contribuisce in modo significativo al miglioramento della manovrabilità e all’abbassamento del baricentro.

Le forme delle sovrastrutture facilitano i movimenti del pilota, e la sezione frontale composta dal gruppo convogliatori/radiatori + più stretta di 30 mm. Infine il parafango anteriore ridisegnato convoglia un flusso d’aria più efficace verso il radiatore. Bellissima e filante, la nuova CRF450R è anche resistente e perfettamente rifinita, con resistenti grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento della pellicola che coprono un’ampia zona ed hanno proprietà antigraffio.

MOTORE E IMPIANTO ELETTRICO

Tipo Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero Unicam a 4 valvole
Cilindrata 449,7 cc
Alesaggio x corsa 96,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 13,5 : 1
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI Dual Fuel con mappature EMSB
Accensione Digitale CDI
Avviamento A pedale + kit avviamento elettrico incluso

TELAIO E CICLISTICA

Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.183 x 827 x 1.274 mm
Interasse 1.482 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 22'
Avancorsa 116 mm
Altezza sella 960 mm
Altezza da terra 328 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 Litri
Peso in ordine di marcia 110,6 kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata Showa con molle in acciaio, steli da 49 mm
Sospensione posteriore Ammortizzatore Showa con Honda Pro-Link

TRASMISSIONE, FRENI, RUOTE

Frizione Multidisco in bagno d'olio
Cambio 5 marce
Trasmissione finale A catena # 520
Pneumatico anteriore 80/100-21" Dunlop MX3SF
Pneumatico posteriore 120/80-19" Dunlop MX3S
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a 2 pistoncini
Freno posteriore Disco wave da 240 mm, pinza a 1 pistoncino

Nuovo telaio in alluminio di settima generazione. La struttura in alluminio a doppio trave discendente permette grande velocità in curva, eccellente stabilità sull’anteriore, precisa direzionalità e incredibile trazione al posteriore.

Nuovo motore completamente riprogettato e più potente dell’11% rispetto alla versione precedente. Nuovo cambio, nuova frizione e nuovo gruppo termico.

Nuovi comandi posizionati tutti insieme sul lato sinistro del manubrio: pulsante di spegnimento del motore, spia EFI, pulsante di selezione delle 3 mappature con spia LED.

Kit racing con avviamento elettrico di serie.

Nuovo ammortizzatore che migliora la centralizzazione delle masse e la stabilità ad alta velocità.

Nuovo airbox e nuova testa con valvole dai diametri maggiorati. I condotti di aspirazione rettilinei riducono la resistenza dell’aria e migliorano l’efficienza della combustione.

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