Contenuti:
1 Introduzione
2 Panoramica del modello
3 Caratteristiche Principali
4 Specifiche tecniche
Informazioni per la stampa CRF300RX YM26
1. Introduzione
Nel 19YM la gamma di Honda è cresciuta con l’introduzione del nuovo modello CRF300RX,
basata sulla CRF 250RX e dotata delle caratteristiche specifiche per l’enduro che
includevano un serbatoio maggiorato, la ruota posteriore da 18”, una centralina dedicata e le
sospensioni appositamente tarate per la specialità.
Sul modello 2020 furono adottati il telaio e il forcellone della CRF450RX per aumentarne la
maneggevolezza e la stabilità e arrivò un ulteriore incremento della potenza ai medi regimi.
Per il modello 2022, la CRF300RX venne completamente rinnovata con modifiche radicali al
telaio, ereditate dalla CRF250RX, migliorarono sia la stabilità che l’agilità. L’aumento della
coppia ai bassi regimi consentì di sfruttare al meglio il nuovo telaio.
Il modello 2026 adotta la stessa configurazione e gli aggiornamenti introdotti nel 2025, anno
in cui la CRF300RX ha debuttato sul mercato più evoluta che mai, con un telaio
completamente nuovo, un motore ancora più potente ed estremo e nuove sovrastrutture.
2. Panoramica del modello
Il telaio a doppia trave in alluminio è stato rinnovato nel 2025 nella sua struttura al 70% con
un bilanciamento delle rigidità completamente rivisto. Oltre a questo, sono stati implementati
nuovi punti di attacco del telaietto posteriore, nuove piastre di sterzo superiore e inferiore
compreso il piantone. Nuovo anche il perno ruota e piedini forcella, insieme a una differente
progressione del leveraggio Pro-Link.
Sempre nel 2025 le sospensioni Showa sono state completamente riviste nel funzionamento
(provando oltre 250 tarature) per assicurare prestazioni lineari in termini in compressione e
ritorno lungo tutta l’escursione. Per una più efficiente manutenzione, l’ammortizzatore
posteriore è ora più semplice da rimuovere. HRC ha inoltre sviluppato il progetto della nuova
pinza freno anteriore, ottenuta tramite una lavorazione differente del corpo. Insieme ai nuovi
pistoncini e relative guarnizioni risulta più precisa per tutta la durata della gara, eliminando
ulteriormente l’effetto “spugna”.
Migliorate anche la risposta al comando dell’acceleratore, la trazione e la potenza massima
del motore DOHC 4V tramite l’utilizzo di nuove prese d’aria in aspirazione e collettore di
scarico, che raccordano i flussi in maniera più diretta. Di conseguenza sono state
completamente riviste anche le mappature di iniezione PGM-FI.
Il silenziatore rispetta le nuove norme sul rumore del regolamento FIM.
I convogliatori del radiatore e le nuove grafiche si abbinano perfettamente al nuovo fianchetto
posteriore sinistro che dà accesso diretto al filtro aria senza l’utilizzo di utensili.
3. Caratteristiche Principali
3.1 Telaio
• Telaio a doppia trave in alluminio
• Sospensioni Showa all’anteriore e al posteriore per prestazioni lineari su tutta
l’escursione.
• Leveraggio Pro-Link
• Pinza freno anteriore sviluppata da HRC più precisa e costante.
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• Accesso al filtro aria diretto senza utilizzo di utensili
• Serbatoio da 7,7 Litri, cavalletto in alluminio e paramani con nuovi
convogliatori sviluppati appositamente per l’enduro.
La CRF300RX YM26 – famosa per la sua estrema leggerezza e agilità – anche per quest’anno
condivide esattamente lo stesso telaio della due sorelle CRF450RX e 250RX YM26 alzando
ancor di più l’asticella in termini di maneggevolezza, apportando caratteristiche di maggiore
stabilità in rettilineo e in curva, miglior assorbimento delle buche e immediatezza nella
percezione del grip sia all’anteriore che al posteriore.
Il telaio in alluminio a doppia trave è stato riprogettato al 70% nel 2025 con l’obiettivo di
migliorare la stabilità complessiva dello chassis nell’affrontare i tracciati più complicati. La
semi-doppia culla anteriore, i longheroni e le traverse laterali si combinano con un l’attacco
sullo snodo superiore dell’ammortizzatore e sul braccio tendicatena, per generare una rigidità
torsionale ottimale e incrementare la stabilità e le prestazioni in curva.
La rigidità torsionale verticale elimina gli effetti di deformazione e migliora la stabilità alle alte
velocità; il telaietto posteriore è montato su piastre disassate al fine di ridurre la trasmissione
di energia cinetica (e il conseguente movimento) sulla struttura posteriore della moto, in
particolare sulla sezione del tubo del telaietto stesso.
È stata dedicata molta attenzione alla realizzazione delle piastre (superiore e inferiore) e al
piantone di sterzo, per ottenere una corsa delle sospensioni ancora più lineare e precisa.
Foderi della forcella e perno ruota anteriore, conferiscono una stabilità ottimale, ma riducono
del 6% la variazione di rigidità durante le fasi di compressione. Il forcellone è in alluminio da
585,2 mm.
Inclinazione canotto di sterzo e avancorsa: 27°26’/116 mm. Interasse di 1.478 mm e luce a
terra di 331 mm. Il peso a secco è 104 kg con una distribuzione dei pesi del 49,1% all’anteriore
e del 50,9% al posteriore (con il pieno).
Lo sviluppo del reparto sospensioni ha avuto come obiettivo quello di ottenere un’idraulica
della forcella più progressiva, più scorrevole (riducendo l’attrito del 200% lungo l’intera corsa)
al fine di garantire un miglior feeling nella guida.
La forcella a molla Showa rovesciata da 49 mm ha una escursione è di 310 mm e dispone di
16 “click” per la regolazione dell’estensione e altrettanti per la regolazione della compressione;
L’ammortizzatore posteriore Showa mantiene la stessa tipologia di controllo lineare e uniforme
lungo tutta la corsa, con attrito ridotto nell’ultima parte. Sono disponibili 17 “click” per regolare
l’estensione, 3,5 giri per le alte velocità e 13 “click” per regolare la compressione alle basse
velocità. La struttura del leveraggio Pro-Link ha un rapporto ottimizzato per fornire un controllo
degli impatti più efficace.
Per smontare l’ammortizzatore dalla sua sede è necessario rimuovere solo quattro
componenti, dimezzando così i tempi di rimozione e sostituzione.
Prendendo spunto dalle parti utilizzate dalle moto da corsa ufficiali HRC, la pinza freno
anteriore a doppio pistoncino riduce il gioco della leva del 57% quando la temperatura della
pinza è elevata, riducendo la pressione al comando del 25% sotto stress termico e riducendo
di conseguenza l’affaticamento del pilota. Il disco è a margherita da 260 mm; la pinza
posteriore mono pistoncino è abbinata a un disco a margherita da 240 mm.
I paramani proteggono efficacemente i comandi e il pilota mentre il cavalletto laterale in
alluminio forgiato non crea interferenze durante la guida. I cerchi in alluminio leggero DID, con
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raggi calettati direttamente al mozzo, sfoggiano una finitura nera. All’anteriore 21 x 1,6 pollici,
al posteriore 18 x 2,15 pollici. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Metzeler Six
Days Extreme.
Il profilo delle plastiche lascia massima libertà di movimento al pilota. In particolare, i
convogliatori con feritoie a nido d’ape sono disegnati per l’utilizzo specifico dell’enduro insieme
ai fianchetti laterali che sono stati aggiornati per il YM26 con la possibilità di accedere al filtro
semplicemente facendo pressione con una mano e quindi senza l’ausilio di chiavi.
Viene mantenuta l’attuale filosofia di design di tutte le CRF incentrata sulla leggerezza, la
centralizzazione delle masse e l’ergonomia orientata al pilota. Rimane sempre un punto di
forza la facilità di spostamento delle gambe avanti e indietro lungo i fianchi.
Una nuova grafica YM26 che sottolinea i cambiamenti dei modelli con in primo piano l’Ala
Honda sul parafango anteriore. Il serbatoio del carburante in plastica, disegnato da RedMoto,
ha una capacità di 7,7 litri.
La mascherina con il faro a led si integra perfettamente con il design della CRF. Il robusto
parafango posteriore racing, con il supporto targa integrato, aumenta la resistenza agli urti
tipici di un utilizzo fuoristrada estremo.
Di serie il manubrio Renthal Fatbar leggero, ergonomico e regolabile. La piastra di sterzo
superiore presenta due posizioni dei supporti per spostare il manubrio avanti o indietro di 26
mm. Ruotando i supporti di 180 gradi, il manubrio può essere spostato di altri 10 mm dalla
posizione di base, offrendo quindi in totale quattro posizioni di guida.
3.2 Motore
• Nuovo pistone dal profilo ridisegnato e dal rapporto di compressione ridotto
• Flusso d’aria diretto che migliora la risposta e la coppia al comando
dell’acceleratore.
• Collettore di scarico rettilineo che incrementa la spinta ai medi e agli alti regimi
• Prestazioni da riferimento oltre i giri di massimo picco di potenza.
• Radiatori ad alta efficienza dotati di ventola di raffreddamento
Il motore di 295,5 cc DOHC 4V della CRF300RX è da tempo un riferimento per potenza
specifica, ma è anche in grado di sviluppare coppia già ai bassi regimi. L’obiettivo del modello
YM25 è stato quello di migliorare la potenza erogata oltre il picco massimo di giri e al
contempo generare più coppia ai regimi medio-alti rendendo più fluida la connessione con
l’acceleratore.
L’albero motore ha caratteristiche di rigidità tali da migliorare il momento di inerzia con la
possibilità di girare più velocemente e più in alto. Il percorso diretto del flusso di alimentazione
– attraverso le prese d’aria, l’airbox, il cornetto di aspirazione e il corpo farfallato – garantisce
la miglior risposta dell’acceleratore.
Anche il sistema di scarico utilizza un percorso rettilineo e fluido per l’espulsione dei gas,
ottimizzando così l’accelerazione ai regimi medio-alti. Il silenziatore è realizzato in alluminio
trattato termicamente per resistere meglio agli urti dello stivale del pilota e rispetta il nuovo
regolamento FIM sul rumore di 109 dB.
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La puleggia dell’albero a camme di aspirazione è accoppiata per interferenza, risparmiando
peso, aumentandone la rigidità e migliorando la precisione della fasatura. Le valvole di
aspirazione sono richiamate da una doppia molla ottenendo perfetto controllo agli alti regimi.
Il sistema di lubrificazione nelle sedi degli assi a camme, del castelletto di ritegno e della
testata garantiscono un’importante riduzione dell’attrito.
L’allineamento preciso della posizione dell’albero del bilanciere contribuisce all’aumento delle
prestazioni ad alto numero di giri.
Il pistone è stato completamente ridisegnato ed ha ora un nuovo profilo che ne migliora
l’accoppiamento con il cilindro. Grazie al rapporto di compressione ridotto, la risposta
all’acceleratore risulta più fluida anche nelle condizioni di guida più difficili.
L’alesaggio e la corsa rimangono 86 x 50,9 mm, mentre il rapporto di compressione passa da
13,9:1 del modello 2025 a 12,9:1 mantenendo un offset del cilindro di 4,5 mm al fine di ridurre
l’attrito. Le valvole di aspirazione da 33 mm e quelle di scarico da 26 mm sono in titanio. La
CRF300RX è inoltre dotata di una ventola di raffreddamento per mantenere una temperatura
costante anche sui percorsi più lenti, tipici dell’enduro.
Gli alti livelli di affidabilità del motore restano garantiti. Il design dell’ingranaggio della pompa
dell’acqua gestisce in modo efficiente l’olio ad alta temperatura mentre la pressione sulla
testata garantisce una migliore lubrificazione. La lubrificazione ed il raffreddamento della base
del pistone sono affidate a un getto a 5 fori. La pompa dell’olio si trova sul lato sinistro del
motore mentre il filtro sul lato destro. Il percorso dell’olio intorno al motore è breve e diretto e
l’olio lubrifica anche la frizione e la trasmissione, con una capacità totale di 1,25 litri.
3.3 Elettronica
• Controllo di trazione Honda Selectable Torque Control (HSTC) con 3 Riding
Mode (più OFF)
• Sistema di Launch Control HRC con 3 opzioni di partenza
• Sistema di selezione mappature motore Engine Mode Select Button (EMSB)
• Sistema di impostazioni HRC per personalizzare le modalità Aggressive e
Smooth
Il controllo di coppia HSTC lavora per minimizzare lo slittamento della ruota posteriore in
accelerazione (che determina una perdita di spinta) e massimizzare quindi le doti di trazione
della moto. Non sfrutta sensori di velocità delle ruote e mantiene una eccellente sensazione
di controllo sul comando del gas. Il suo funzionamento avviene ritardando l’accensione e
ottimizzando l’iniezione di carburante quando vengono rilevati cambi eccessivamente
repentini nel regime di rotazione, incompatibili con la possibilità di una effettiva spinta in
avanti.
Tre livelli, o modalità, possono essere scelti dal pilota in base alle necessità e condizioni del
tracciato:
In Mode 1 il sistema interviene poco e solo dopo uno slittamento persistente, situazione tipica
dell’uscita dalle curve lente, quando la ruota posteriore fatica a contenere l’esplosività
dell’erogazione di potenza del motore nelle marce basse.
In Mode 3 il sistema interviene più spesso e con decisione, situazione che si determina sulle
superfici più scivolose, come terreno sdrucciolevole o fango.
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In Mode 2 l’intervento è intermedio tra le due situazioni più estreme di pista asciutta con buon
grip e pista bagnata con fango.
Premendo per mezzo secondo il tasto HSTC si passa dal livello 1 al 2 e poi al 3, con un LED
verde lampeggiante che fa da indicatore di conferma: un lampeggio per Mode 1, due lampeggi
per Mode 2, tre lampeggi per Mode 3. Il sistema può anche essere disattivato. Ad ogni riavvio
del motore il pilota ritrova l’ultima impostazione selezionata.
L’indicatore del launch control, la spia EFI, il pulsante di modalità EMSB e l’indicatore LED
sono posizionati in un unico blocchetto sul lato sinistro del manubrio in cui è ora integrato
anche il pulsante HSTC.
Tenendo premuto il pulsante HSTC per 0,5 secondi, il sistema passa alla modalità successiva,
segnalata da un LED verde che, a conferma della selezione, lampeggia una volta quando in
modalità 1, due volte quando in modalità 2 e tre volte quando in modalità 3.
Il sistema HSTC può essere anche disattivato completamente. All’accensione del motore, il
sistema utilizza l’ultima impostazione selezionata.
L’ HRC Launch Control offre al pilota la migliore opzione per uno scatto istantaneo da
fermo. Consente di scegliere tra 3 modalità:
Livello 3: 10.500 giri/min, fondo fangoso / principiante;
Livello 2: 12.000 giri/min, fondo asciutto / amatore;
Livello 1: 13.000 giri/min, fondo asciutto / pilota esperto.
L’attivazione del Launch Control HRC è semplice: a motore acceso, premere il pulsante di
avviamento; il LED lampeggia una volta per indicare la selezione del Livello 1; premendo
nuovamente il pulsante di avviamento per almeno mezzo secondo il LED lampeggia due volte
per indicare il Livello 2; ripetendo la procedura il LED lampeggia 3 volte a indicare che è stato
selezionato il Livello 3.
Confermato anche il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode
Select Button) che consente al pilota di adattare in modo istantaneo le caratteristiche di
erogazione del motore alle condizioni del tracciato. A moto ferma, al regime di minimo, una
semplice pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la
mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED
integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio
per modalità 1, ecc.). E ad ogni selezione di un’altra mappa, la nuova scelta è sempre
confermata al pilota con il corrispondente numero di lampeggi.
La mappa 1 STANDARD utilizza la combinazione standard degli intervalli di accensione e
iniezione per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia.
La mappa 2 SMOOTH è di natura più mite, offrendo una risposta dell’acceleratore facile da
gestire, adatta ai fondi a bassa aderenza.
La mappa 3 AGGRESSIVE è la più sportiva, con una combinazione di potenza e coppia
sempre reattiva e aggressiva.
Il LED di indicazione delle mappe motore è di colore blu.
L’HRC setting tool è in grado di offrire modalità di guida molto differenti: dà una risposta
dell’acceleratore più delicata per i piloti alle prime armi, a una modalità di guida aggressiva
con una reazione dell’acceleratore e una risposta del motore ipersensibili per piloti
professionisti.
